乘客打不上车，并不是监管部门关心的重点
何以如此？“俘虏理论”的解释，是出租车越供不应求，围绕出租车审批的权力租金就越高——那“顶子”费能值几十万、上百万（纽约更贵，2003年每个出租准驾证章的转让市价为22－26万美元），至于派生的其他花花名堂，要劳纪检部门辛苦去查。但乘客打不上车，才不是监管部门关心的重点，否则为什么网约车未“搅局”之时，人们看不到交通官员见记者、放狠话、手忙脚乱修法规？
个人之见，“黑车”已经包含着缓解城市交通紧张的合理成分。不是吗？部分私家车在局部位置与局部时段提供出租服务，其实是对症下药。反正高峰时段或那些城市的犄角旮旯，正规全职的出租服务本来就满足不了，让非正规、非全职的私家车帮把手，有什么不好？更一般地说，私家车参与公共服务，在特定条件下很正常：FBI的探员追拿逃犯，拦下谁的私家车，那车立马充当公家车，不可以吗？我们对付非典、地震等灾害时，私家人、私家车、私家饭菜义无反顾参与公共服务，不应该吗？可见，“永远不许”不过是有的官员少见多怪罢了。
对黑车只一个“打击”方针，活活丢了释放其中合理因素的机会。黑车弊端当然不少，说到严重的地方，它甚至可能取了乘客的性命。不过，权衡利弊，在统计上究竟是个什么结果，也没看到监管部门有那份搞明白的心思，更遑论仔细研究存利去弊的措施和办法了。
法无禁止则可为
网约车提供了一个新机会。互联网大幅度降低信息成本，加上手机实名制，移动互联网使得更灵活、更便利、更可靠的租车合约得以实现。与城市居民出行的需求一拍即合，终于出现了一个传统出租车无法比拟、黑车模式永不可企及的新模式。是网上预约，无须占道砍价；是双向实名透明，乘驾双方知己知彼；是实时监控，车行何处，平台上一目了然，乘客看看手机也知道。
也不要随便说人家不合法，中华人民共和国还有一部《合同法》，承认并保护各产权主体彼此缔约和履约的权利，只要不妨碍公众利益就好。人家是“约好了出行”，不再是1907年纽约发明的巡游招手即停的传统出租车，因此在理论上和实践上，原来还不知网约车为何物时定下的出租车管理规章，本来就管不了。“法无禁止则可为”，原来定出租车法规的时候，谁有远见会知道要冒出一款网约车哪？
网约车一定会带来新问题，当然要面对，也要适当的监管。不过对新事物做监管，要从实践中一步一步积累经验和本事。又没火烧上房，何必急急慌慌立新规，真有那么大的把握吗？说出租汽车司机们不高兴，要闹事，其实的哥的姐们早就不开心啦，份子钱高、劳动时间长、权利义务不相称，广为诟病了多少年，也没见谁拿出一个全国性解决办法。还不是谁家的孩子谁抱，让各地方、各城市自行应付？
交通部何必如此着急？
出租车也罢，网约车也罢，说到底终归是一项城市事务。中国很大，有好几百个城市，各城市各有各的实际情况。比较一下各地出租车的车资、牌照费、市场结构以及管制规则，分明不存在一个“全国统一的出租车市场”。既然如此，让各位市长及城市交通管理部门先各操各的心，试行一些地方性办法和地方法规，再彼此借鉴、取长补短，等到真正摸索出了经验，瓜熟蒂落之际再出一个全国规章，不是更好吗？凡事试试再有定论，传统经济尚需如此，创新行当反而不需要了吗？
这样来看此次上海交委给网络约车发出第一块经营牌照，意义实在重大。第一是上海，人口规模2400万人的大都会等于一个超大实验室，可以看看部分私家车经由网络共享转为公共交通的组成部分，对增加居民出行便利、减轻城市病、改善环境，究竟有没有积极影响。第二，上海交委管理传统出租车行业多年，当然懂“手心手背都是肉”的道理，当然会关注新老企业在竞争中的融合与互补，当然会更仔细地寻找利益平衡点，会争取以较低的利益摩擦，实现较大的创新与进步。
也许走出这一步，还能挖到大宝贝。过去多少年，经济增长的一个流行含义就是大家拥有更多可享受物品。1928年竞选美国总统的胡佛曾许诺，“美国比以往任何时候都更接近于最终战胜贫困”。标志是什么？就是“每家锅里有一只嫩鸡，车房中有两辆车。”那是一个美国梦，某种程度上也影响全世界。我们评判生活改善了没有，不也是从拥有手表、缝纫机、自行车等“老三件”开始的？后来有了“新三件”、“新新三件”，以至于家家要有房有车。等到拥有的物件越来越多，才发现享用的时间越来越少，置放物件占用空间越来越大，而耗费大量资源的物品，大部分时间闲置。上海人每家至少有一台洗衣机吧？加总起来占了多少空间，拿上海房价算算那可是天价！可是能用多少时间，有没有平均每天1个钟？洗衣机如此，其他家用电器、以至于房屋、汽车也如此。
